IMPEDIR UBER ALLES

 

Los más veteranos lectores de El Salmón probablemente recuerden cuando hace unos cuantos años la cobranza de los servicios públicos, como UTE – la Usina, como le decían mis mayores – OSE, los impuestos municipales, ANTEL,  la mutualista, se hacía en forma domiciliaria. Un cobrador, munido con un portafolios de cuero iba tocando timbre casa por casa, dejaba el recibo correspondiente y a cambio recibía el dinero. Era otro Uruguay y otro mundo: la gente le abría la puerta a cualquiera sin miedo a que le coparan la vivienda y la mayoría de las mujeres trabajaban como amas de casas, o “de su sexo”, como aparecía en muchas libretas viejas de matrimonio en la parte en que especificaba su ocupación. Entiéndase bien, en aquella sociedad trabajar “de su sexo” no quería decir ser prostituta, sino atender las tareas hogareñas (también se decía “labores”). La gente también se divorciaba menos, y las familias tendían a ser más grandes porque era frecuente que también los abuelos convivieran en la misma casa.  Por este motivo para el recaudador era fácil encontrar alguien en el hogar a quien cobrarle. Y si se daba la rara situación de que cuando el  cobrador llegaba no encontrara a nadie dejaba un papelito en el cuál avisaba cuál era la fecha en que volvería a hacerse presente. También como había menos robos los cobradores podían ir por la calle llevando la recaudación en los portafolios sin miedo a que los asaltaran. Por otra parte eran épocas de inflaciones altas,  de dos dígitos, a veces casi de tres, por lo que los bancos pagaban altas tasas de interés nominal acordes a la desvalorización del peso.  Los cobradores, entonces, abrían cuentas bancarias, por ejemplo cajas de ahorro, donde dejaban por unos días el dinero que iban recaudando. Pensemos, por ejemplo, en el producto de la cobranza  de cada cobrador  dejada 10 o 15 días en una caja de ahorros que pagara una tasa del 40 o 50% anual; al cabo del tiempo podía significar una buena suma de dinero que el funcionario se quedaba para sí sin haber invertido nada, ya que era toda plata ajena. Un ingresito extra, la vieja y querida jineteada de dinero. Poco a poco los tiempos empezaron a cambiar. Ya en la década de los 80 la mujer se había integrado plenamente al mercado de trabajo y además la gente se divorciaba más, por lo que  mucha más gente vivía sola. Todo ello hacía cada vez más común que las casas estuvieran vacías la mayor parte del tiempo. Por otro lado,   comenzaban a darse  asaltos a cobradores e incluso de gente que se hacía pasar por ellos para meterse en la casa y robar, lo que llevó a que las personas se pusieran reticentes a abrirle la puerta de su casa a desconocidos.  El sistema de cobranza domiciliaria comenzó a ponerse obsoleto, por lo que  se buscó otra alternativa. El funcionario pasaba por la casa y dejaba un papelito donde decía el lugar,  las fechas y las horas en que iba a estar con sus recibos esperando el dinero de la gente. El ciudadano, en la fecha convenida, debía trasladarse al sitio – por ejemplo en el caso de UTE era normalmente una subestación del barrio – para pagar. Como las bocas de recaudación no eran muchas debía hacer unas largas colas. Sumado a que esos lugares eran cercanos a donde vivía el individuo, pero no necesariamente cercanos a donde trabajaba – que era donde normalmente estaba en las horas en que tenía que pagar,- el procedimiento implicaba mucha pérdida de tiempo e incomodidad para el usuario. Así que a alguien se le ocurrió la feliz idea de habilitar otros lugares para el pago de las  facturas. Así fue que los supermercados pasaron a convertirse en lugares donde se podían pagar las facturas. Eso generó la indignación y protesta de los cobradores que inmediatamente movilizaron a los sindicatos para que los apoyaran. Era algo medio indefendible, no había muchos argumentos para defender el mantenimiento de tan anticuado sistema y pasar a uno mucho más cómodo para el usuario. Ni siquiera estaba la excusa – lógica – de defender los puestos de trabajo, ya que por tratarse de empleados públicos los cobradores iban a ser redistribuidos y nadie perdería su medio de sustento. Y por supuesto, no podían salir a la opinión pública a decir que el nuevo sistema atentaba contra la ganancia que obtenían cuando jineteaban el dinero ajeno (que en realidad era la verdadera razón de su oposición). Así que los sindicalistas utilizaron los clásicos argumentos de que esto implicaba un ataque a las empresas públicas y que la tercerización de la cobranza era un primer paso hacia la privatización, favoreciendo a las grandes superficies que iban a hacer su negocio en detrimento de las empresas, y por ende de la sociedad. Pero el mejor argumento que este salmón escuchó fue cuando un sindicalista – muy preocupado por defender los intereses de los consumidores – dijo, muy suelto de cuerpo, que era una falta de respeto al ciudadano hacerle pagar los servicios públicos en el mismo lugar donde compraba las frutas, la verdura y la carne.

Realmente los uruguayos deberíamos detenernos en algún momento a reflexionar sobre la importante mejora en la calidad de vida que significó este pequeño cambio en la forma de pagar sus facturas, tan resistido al principio, al cual luego seguirían las redes de pagos, los débitos bancarios o más modernamente algunas aplicaciones para teléfonos móviles. Sin embargo toda vez que se producen este tipo de cambios siempre hay sectores de peso que se oponen, haciendo muchas veces valer su poder para  frenarlos y a menudo lográndolo. 1/ A veces – como en el caso de los cobradores – por miedo a perder privilegios. Otras veces, simplemente, por puro miedo al cambio. Lo interesante es que frecuentemente se inventan excusas para justificar el mantenimiento de la situación anterior. Cuántas veces hemos oído que en Montevideo no se puede hacer un metro subterráneo porque el terreno es rocoso (argumento que se ha usado invariablemente desde hace varias décadas, pese a los cambios tecnológicos) o porque no es rentable. Tal vez no lo sea, pero ni siquiera se analizan las alternativas. Hace dos años la empresa austriaca Doppelmayr le ofreció a la Intendencia de Montevideo construir un sistema de teleféricos que uniera ciertos puntos de la ciudad transportando gente en zonas de transporte congestionado como existe en otros países. Las autoridades de la Intendencia recibieron a los inversores, los escucharon, pero sin estudiar el tema los sacaron cortitos aduciendo que “En la condición actual no existe un problema específico identificado que justifique ese medio de transporte”, http://www.elobservador.com.uy/para-la-intendencia-no-se-justifica-instalar-un-teleferico-la-ciudad-n260517. Seguramente el funcionario de la IMM que afirmó esto viva cerca de su lugar de trabajo y no tenga que padecer lo que la mayoría de las personas, que a veces pueden perder de 30 a 45 minutos de su tiempo (según usen auto o transporte colectivo)  para recorrer apenas 6 o 7 kilómetros para ir a trabajar y otro tanto para regresar a sus casas (y por supuesto que mucho más si viven más lejos). El tema es que cuando se proponen este tipo de cambios siempre saltan los reflejos más conservadores de quienes tienen que tomar las decisiones de impulsar los emprendimientos o el instinto de conservación de los funcionarios que no quieren enemistarse con los monopolios de los transportistas.  Tal vez una vez estudiado el proyecto del teleférico no fuera viable, pero el real problema es que efectuar cambios de fondo que mejoren las condiciones del transporte ni siquiera está en la agenda de las autoridades.

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1/Una de las formas más crueles que tomó esta oposición a los cambios en las formas de pago o cobro fue cuando el sindicato del BPS  se opuso a que los jubilados pudieran cobrar en las redes de pagos o en cajeros automáticos. Por algún motivo preferían tenerlos haciendo largas colas, expuestos al frío y a los ladrones que pululaban por el lugar. 

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El sindicato de los canillitas es un grupo con mucho poder. Uno no sabe muy bien por qué el reparto de diarios y revistas está regulado por dicho sindicato que fija las normas respecto a cómo se reparten estos productos y quiénes y en en qué lugares pueden vender.  No todo el mundo está autorizado para hacer el reparto y los diareros no actúan, precisamente en un sistema de competencia. El sindicato los organiza bajo la forma de monopolio y cuidado con el que se escape a las normas que fija. Pues bien, en 2003, durante el gobierno de Jorge Batlle, la Asociación de Diarios y Revistas del Uruguay (Adypu) hizo un convenio con el Correo para que esta institución le hiciera el reparto mayorista de diarios y revistas, lo que iba a redundar en una baja de los costos en la medida que el sindicato salía del medio de la distribución. Todo lo cual iba a redundar en mayor rentabilidad para las empresas periodísticas y – supuestamente – en un precio más bajo de la venta de periódicos al público. De un liberal como Jorge Batlle cabía esperar perfectamente una medida de este tipo tendiente a debilitar el poder de un sindicato monopólico.  Sin embargo, cuando el convenio estaba por ponerse en marcha el sindicato comenzó a presionar, aprovechando una vieja amistad entre el presidente de la República y el presidente de los canillitas (Eddie Espert) nacida en su común afición por los caballos de carreras, amistad de la cual el propio Espert hacía alarde – http://www.lr21.com.uy/politica/105389-vendedores-de-diarios-plantearan-rebajar-a-la-mitad-los-salarios-de-jefes-de-ventas – Como consecuencia de esa presión el Presidente de la República desautorizó al Correo e impidió la realización del convenio.   http://www.montevideo.com.uy/auc.aspx?2545 sin dar fundamentos sólidos, más allá de decir que no era función de un organismo del estado repartir periódicos y que el acuerdo implicaría cambiar un monopolio por otro. http://www.lr21.com.uy/politica/103961-correo-ratifico-por-mayoria-el-acuerdo-con-diarios-batlle-observara-votacion. El liberal Jorge Batlle reconocía, de hecho, en ese argumento, la existencia de un monopolio en la distribución de diarios y revistas, pero tampoco daba ningún otro paso – sustitutivo al del correo – para eliminarlo.  Es perfectamente entendible que el sindicato de canillitas intente defender sus fuentes de ingresos. Lo que es impresentable es que un Presidente de la República les haga caso. Más aún si buena parte de su campaña política para llegar a ese cargo lo hizo prometiendo políticas de desregulación y fomento de la competencia. “Más mercado es más trabajo”.

Así llegamos al tema de los taxis.  El sistema de taxis en Uruguay es un desastre. La cantidad de taxis en circulación está limitada y – si bien son las Intendencias Municipales las que determinan el número de patentes a otorgar – en la práctica el sindicato de propietarios de automóviles con taxímetro es quien maneja la situación. Nada de pensar que las intendencias van a aumentar el número de vehículos autorizados a trabajar como taxi sin consultar con el sindicato. Esas barreras a la entrada generan todas las ineficiencias propias de los monopolios: precios caros, escasez de servicio  y mala calidad.  Pensemos, por ejemplo en lo difícil que es tomar un taxi un día de lluvia, en la falta de higiene de la mayoría de las unidades, en la forma en la cual los conductores se saltean las normas de tránsito – difícil encontrar un cinturón de seguridad en buen estado – en la incomodidad y el peligro que significa viajar con una mampara en el medio o en la mala educación de muchos conductores o en esa costumbre de algunos conductores de pasear a los pasajeros en días que no tienen mucho trabajo y cuando advierten que éstos no conocen mucho la ciudad.   No es de extrañar que en medio de ese panorama desembarquen en Uruguay algunas empresas con innovaciones tecnológicas ya desarrolladas y probadas en otras partes del mundo y que se presentan como más eficientes. Y tampoco es de extrañar que estas innovaciones pongan al sindicato de propietarios de taxímetros en pie de guerra  en contra de ellas, ya que representan una real amenaza a su monopolio. Las primeras innovaciones las trajeron las empresas Easy Taxi y Safer Taxi. La innovación básicamente es una aplicación para teléfonos móviles que hace mucho más fácil para el usuario conseguir un taxi.  Cuando el usuario quiere pedir un taxi, en lugar de salir a la calle y confiar en su buena suerte o llamar a un número telefónico y esperar a que – si las líneas no están saturadas – una impersonal telefonista con voz de autómata lo atienda, activa la aplicación. Una vez activada, ésta detecta, mediante el gps, donde está el usuario y envía un mensaje a los taxistas más cercanos al lugar. Cuando el taxista acepta el viaje,  el usuario puede seguir la trayectoria de éste a través del mapa. Incluso la aplicación hasta le puede proporcionar datos sobre el taximetrista.  Una opción sencilla, segura y eficiente de llamar un taxi. Pero claro, había un problema. Esto chocaba con los intereses de las empresas de radiollamada, una de las cuales era propiedad del presidente de la patronal de taxis. Naturalmente, esto llevó a que la patronal de taxis le hiciera la guerra a estas empresas.  Los argumentos, los de siempre: las empresas son extranjeras y no aportan al país, no son seguras, empiezan prestando el servicio gratis y luego lo terminan cobrando (como si los taxistas estuvieran obligados a usarlo y como si éstos hoy en día no pagaran por tener el aparato de radiollamada) y luego, por supuesto apareció el hipócrita argumento de que muchas telefonistas iban a perder su trabajo. A los conductores que aceptaban viajes por este sistema les aplicaban sanciones como suspensiones o retiro temporal del uso del radiollamado. http://www.elobservador.com.uy/easy-taxi-y-choferes-denuncian-patronal-el-mef-y-trabajo-n279489. Incluso hasta hubo denuncias por parte de los ejecutivos de Easy Taxi sobre algunas “situaciones raras” http://www.elobservador.com.uy/easytaxi-dijo-que-recibio-inspecciones-sospechosas-y-apunta-la-gremial-n298035. Las empresas terminaron denunciando estas prácticas al Departamento de Defensa del Consumidor del Ministerio de Economía, quien terminó dándole la razón a las empresas y sancionando a la patronal de taxímetros por usar prácticas violatorias de la libertad de competencia. Ante esta situación la patronal reaccionó de la forma que debía haber hecho desde el principio: admitir la nueva realidad tecnológica y salir a dar la batalla en los términos de la competencia: terminaron desarrollando su propia aplicación, Voyentaxi, y por una vez la situación tuvo un final feliz, ya que el Estado actuó con sensatez. El consumidor salió ganando al tener más aplicaciones a su disposición y por ello mismo también los taxistas. Y si la aplicación desarrollada por la patronal no es la más usada, esto se debe a la bronca de los usuarios con todo el manejo que hicieron del tema.

Sin embargo la guerra en serio se ha desatado ahora con la llegada de Uber taxi. Uber taxi,, en definitiva, no es más que otra compañía de taxi que aparece en el mercado a romper el monopolio de los taxistas establecidos, utilizando para ello  conductores de autos particulares que se ofrezcan a tales fines. El sistema tiene muchas ventajas. Para empezar ofrece más alternativas de transporte a los usuarios. Por otra parte, al entrar en abierta competencia con los  taxis tradicionales necesariamente esto se traducirá en una rebaja en el costo de los pasajes. Los propios  taximetristas tienen un sistema de retribuciones mucho más generoso que cuando trabajan por un sueldo como empleados del patrón, lo que ha llevado a que en los primeros días se hayan anotado alrededor de 3.500 aspirantes. El sistema ofrece seguridad,  tanto para el pasajero como para el conductor, ya que al hacerse la contratación del servicio a través de un teléfono móvil quedan registrados los datos de ambos. Incluso hasta hay un sistema para evaluar el servicio de cada conductor como ocurre en ebay o en ebooking, lo que lleva a un control del sistema por parte de los mismos usuarios. Adicionalmente, el pago se hace con tarjeta de crédito, por lo que los taxistas no manejan dinero, reduciéndose así el riesgo de asaltos. Los autos que trabajen para Uber taxi no tendrán que poner mampara, bastará con que tengan su auto en buenas condiciones y no posean antecedentes penales. Todo esto es demasiado para el gremio del taxi que ha comenzado a presionar por todos los medios para que no se autorice la entrada de Uber taxi a Uruguay. Lo primero, por supuesto, es ganar la batalla mediática y encontrar argumentos para oponerse (que no sean el verdadero: están haciéndome perder el negocio que tengo por actuar en monopolio). Así se le empiezan a buscar defectos con lupa. Y se los encuentran, porque el sistema, obviamente tampoco es perfecto. Pero se comen dos detalles. En primer lugar los taxis tradicionales no están libres de ninguno de los defectos que se le atribuyen a Uber Taxi. Así, por ejemplo, se habla que con este sistema “cualquiera  puede ser conductor”, lo que es un riesgo para el cliente, como si los taxistas tradicionales tuvieran alguna preparación especial y como sí hoy en día subirse a un taxímetro esté libre de riesgos. O se habla de que «proponen quedarse con el laburo de los demás»,  como si esto no ocurriera hoy con el régimen de explotación que tienen los taxistas que son empleados.  En segundo lugar cualquiera de los defectos que tienen son subsanables con una adecuada regulación (como ha ocurrido por ejemplo en la Ciudad de México9.  Y cuando estos argumentos no alcanzan se recurre al terrorismo verbal, acusando a Uber de “depredadores”, de sacarle el trabajo a la gente, o de capitalistas despiadados. 2/Y de paso, en la misma redada, caen los servicios para pedidos rápidos de comida o de mensajería, acusados de ser parte del mismo combo maligno de servicios expoliadores del trabajo uruguayo. El principal vocero de la oposición a Uber es Oscar Dourado, el presidente de la patronal de taxímetros, y en sus débiles argumentos, que pretenden ser de defensa del usuario, queda en evidencia que en realidad lo que trata es defender el poder monopólico de su gremio.  En esta polémica  http://www.espectador.com/sociedad/326202/fuerte-polemica-por-uber-entre-dourado-y-sicardi que no tiene desperdicio – aunque es un poco larga – recurre al viejo método de desacreditar al adversario tratándolo de empleado de la empresa e interrumpiéndolo todas las veces que puede para tratarlo de mentiroso, ante la pasividad de la periodista que hace de moderadora. También resulta un tanto gracioso este reportaje http://www.elobservador.com.uy/dourado-quiza-tengamos-el-mejor-transporte-pasajeros-america-latina-y-del-mundo-n690268 en el cual sostiene que Uruguay tiene uno de los mejores sistemas de transporte del mundo.  Pero que Dourado se oponga a la entrada de Uber – como antes lo hizo con Easy Taxi – no es algo que debería escandalizarnos (más allá de la manipulación que hace en el momento de argumentar). Después de todo hace lo que cualquier ser normal,  defender sus privilegios y los de la gente que representa cuando los ve amenazados. Y este fenómeno de oposición ha ocurrido en todas las partes del mundo en que Uber ha intentado introducirse. Lo peor de todo es que las autoridades le hagan caso y frenen la entrada de Uber a Uruguay. Si bien todavía no se han pronunciado explícitamente, tanto la Intendencia de Montevideo como la de Canelones han dado algunas señales al respecto. El Intendente de Montevideo Daniel Martínez sostiene que su primera reacción “es en contra de este servicio que compite directamente con los taxis”.  http://www.subrayado.com.uy/Site/noticia/50006/intendente-martinez-cree-que-uber-puede-distorsionar-el-mercado.  Por otra parte, la Intendencia de Canelones – de la cual dependen los taxis del aeropuerto que son los únicos autorizados para operar allí y cobran unos 45 dólares por transportar a alguien hasta el centro – advirtió sobre la ilegalidad de Uber y la posibilidad de que quienes se afilien a este sistema puedan ver retiradas las matrículas de sus autos. http://www.espectador.com/sociedad/326251/la-intendencia-de-canelones-advierte-a-los-conductores-de-uber.  Por ahora todo esto no pasa de tanteos y declaraciones. En los próximos días vendrán las definiciones y ahí se verá si el lobby  impone su “institucionalidad” , o si las autoridades – como ocurrió en el caso de Easy Taxi y Safer Taxi – reaccionan adecuadamente permitiendo que los consumidores se beneficien de la competencia.

Pero bueno, si Uber taxi no entra al país igual podremos dormir tranquilos. Después de todo tenemos uno de los mejores sistemas de transporte del mundo. If it ain’t broke, don’t fix it.

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2/Curiosamente en estos días se le ha dado mucha difusión a la noticia de que un empleado de Uber en la India fue condenado a cadena perpetua por violar a una pasajera. http://www.elpais.com.uy/mundo/prision-perpetua-chofer-uber-que.html